Après trente mois de tribulations et d'errements, le sort du Clemenceau a été réglé en vingt-cinq minutes mercredi 15 février.
A 14 heures, le Conseil d'Etat a rendu publique sa décision de suspendre le transfert en Inde de l'ex-porte-avions en vue de son désamiantage. A 14 h 25, l'Elysée diffusait un communiqué annonçant la décision de Jacques Chirac de rapatrier le Clemenceau "dans une position d'attente qui offre toutes les garanties de sécurité jusqu'à ce qu'une solution définitive soit trouvée pour (son) démantèlement".
S'étant "saisi directement" du dossier la veille, le président de la République, qui effectue une visite d'Etat en Inde du 19 au 21 février, entendait lever au plus vite cet obstacle diplomatique. La plus haute juridiction administrative française a estimé, elle aussi, qu'il y avait urgence, compte tenu des "risques en matière de protection de l'environnement et de la santé publique".
Reprenant point pour point les conclusions du commissaire du gouvernement (Le Monde du 15 février), le Conseil d'Etat a estimé que ce porte-avions constitue un déchet au sens de la législation européenne - ce qui interdit son exportation vers des pays non membres de l'OCDE - et non un navire de guerre, comme l'a toujours soutenu le gouvernement. La décision s'est sans doute jouée à peu de choses : le Conseil d'Etat reconnaît implicitement qu'il lui aurait été plus délicat de se prononcer si le bateau - retenu hors des eaux indiennes - était arrivé à destination.
Les associations de défense de l'environnement et les représentants des victimes de l'amiante ont salué "une très grande victoire", après plus d'un an de combats menés devant les tribunaux et dans les médias.
Michel Parigot, président du comité antiamiante de Jussieu, réclame que "toute la lumière soit faite" sur l'affaire, "par le biais d'une enquête judiciaire ou parlementaire". "Pourquoi une clause de confidentialité absolue a-t-elle été imposée aux entreprises qui ont répondu à l'appel d'offres de l'Etat ? Pourquoi un intermédiaire basé au Panama a-t-il été choisi ? Pourquoi n'y a-t-il pas eu de désamiantage complet du navire ?", interroge-t-il.
Le Clemenceau regagnera le port de Brest par le cap de Bonne-Espérance, en trois mois. Ce détour permettra d'éviter les péripéties rencontrées à l'aller dans le canal de Suez. Le voyage vers l'Inde a coûté 2,5 millions de dollars (2,1 millions d'euros) à la Ship Decommissioning Industries (SDI), la société chargée du démantèlement, dont 1,5 million pour le franchissement du canal. Le retour coûtera 1 million d'euros à l'Etat, selon le ministère de la défense.
A son retour, "une contre-expertise" sera effectuée "pour établir de manière incontestable la quantité d'amiante et d'autres substances" présente à bord, selon l'Elysée. Auparavant, l'Etat avait toujours refusé d'effectuer ce diagnostic, pourtant obligatoire dans tout chantier de désamiantage, et inlassablement réclamé par les associations.
C'est d'ailleurs la valse des chiffres fournis par le ministère de la défense et le décalage entre ses estimations (45 tonnes d'amiante) et celles fournies par les associations, appuyées d'experts et d'industriels du secteur (jusqu'à 1 000 tonnes), qui a fait douter les autorités indiennes.
Et ensuite ? Le désamiantage et le démantèlement ne posent pas de problèmes techniques. "Tout est envisageable, il suffit d'y mettre le prix", résume Briac Beilvert, président de la SDI, qui a déjà dépensé "plusieurs millions d'euros" dans l'affaire. "L'industrie du démantèlement n'est pas rentable en Europe. Tous les chantiers ont fermé. Les relancer est possible, mais cela coûtera de l'argent au contribuable." L'Asie - où la main-d'oeuvre est peu chère, où les conditions de travail sont peu réglementées et où la demande d'acier est très forte - est beaucoup plus compétitive.
Jacques Chirac a souhaité que la question du "démantèlement des bâtiments civils et militaires désarmés", qui échappe aujourd'hui à toute réglementation, soit abordée à l'échelle européenne.
Consciente d'un afflux prochain de navires mis à la casse - du fait de l'interdiction des pétroliers à simple coque -, l'Union européenne a déjà entrepris le recensement des chantiers de démolition "verts", offrant des garanties de respect de l'environnement et de la santé. Il en existe plusieurs aux Pays-Bas, en Italie, en Belgique, et en Espagne, mais leur capacité est limitée.
En Grande-Bretagne, le chantier Able, qui devait démanteler les navires militaires britanniques et certains bâtiments américains, eux aussi à la recherche d'un cimetière, est contesté par les associations de défense de l'environnement. Il n'est pas autorisé à fonctionner.
Construire un chantier de démantèlement européen de grande capacité, remplissant toutes les normes requises, coûterait 50 millions d'euros, selon une évaluation européenne. Pour Martin Bésieux, de Greenpeace, l'affaire du Clemenceau permettra de faire progresser l'idée que les vieux navires - commerciaux ou militaires - "sont des déchets comme les autres" et doivent être soumis aux mêmes règles qu'à terre.
Briac Beilvert livre une autre interprétation. "Le Clemenceau va rentrer, mais pendant ce temps d'autres navires pollués arrivent sur les plages d'Asie, le business continue", commente-t-il. Or les négociations internationales sur l'établissement de contraintes lors de la démolition des navires n'aboutiront pas avant, au mieux, une dizaine d'années.
LA VICTOIRE. Les associations écologistes et antiamiante, engagées depuis plus d'un an dans un bras de fer féroce avec l'Etat français, ont vécu hier un «grand jour». «Le retour en France du Clemenceau, ordonné par le président de la République en personne, va au-delà de ce que nous pouvions espérer, se réjouit Martin Besieux, négociateur pour Greenpeace International. La coalition de nos forces a payé».
L'entrée en scène de l'association écologiste emblématique aura été fatale au dernier voyage vers l'Inde de l'ancien porte-avions français. Le coup décisif remonte au 12 janvier dernier. Ce jour-là, deux activistes parviennent à aborder le Clemenceau au large des côtes égyptiennes. Un coup de maître, qui donnera un retentissement planétaire au combat engagé de plus longue date par les associations antiamiante françaises.
A Lorient, Brest, Cherbourg ou Toulon, les petits comités de défense des travailleurs sont en effet mobilisés, depuis janvier 2005, contre le remorquage en Inde de l'ancien navire militaire. «De nombreuses victimes françaises de l'amiante ont travaillé sur les chantiers navals. Certains ont même construit le Clemenceau, souligne Michel Parigot, président du comité antiamiante de Jussieu. La sensibilité est extrême en France.» Les associations Ban Asbestos et Andeva relayent leur inquiétude, en portant le dossier devant la justice. Ainsi débute une guérilla judiciaire acharnée. A laquelle se joindra en outre Technopure, la société de désamiantage qui a été écartée après avoir réalisé une première tranche de travaux sur le Clemenceau.
Bientôt, Greenpeace se saisit du dossier. L'ONG cherche «un cas exemplaire», «susceptible de faire rouvrir le dossier des navires poubelles au niveau international». L'association antinucléaire milite depuis des années pour qu'une nouvelle convention voie le jour sur le traitement des bateaux en fin de vie. D'ici à 2010, ce sont entre 700 et 1 400 navires qui finiront chaque année à la casse dans les chantiers du Bangladesh, d'Inde ou du Pakistan. Le Clemenceau sera donc sa cible, un symbole rêvé pour porter son message. «C'est à la fois un navire d'Etat et un navire français, remarque Michel Parigot. L'occasion était idéale pour montrer que ceux-là mêmes qui donnent des leçons d'environnement au monde entier essaient de contourner la loi.»
D'autant que les maladresses et les erreurs stratégiques du gouvernement vont profiter aux associations. «Depuis le départ, ce dossier a été mal ficelé, note Jean Lemière, député UMP et rapporteur de la commission amiante à l'Assemblée nationale. En fait, l'Etat a peut-être eu le tort de croire que le nouveau nom de baptême du navire militaire -- la coque Q 790 -- ferait oublier le Clemenceau.»
Un an et demi de travail acharné, des embûches multiples, des procédures judiciaires à rallonge, des menaces parfois... le combat a été long et la victoire d'autant plus belle hier pour les quatre associations qui refusaient l'envoi en Inde du Clemenceau : l'Association nationale des victimes de l'amiante (Andeva), le Réseau international pour l'interdiction de l'amiante (Ban-Asbestos), le Comité antiamiante Jussieu et Greenpeace. Malgré des sensibilités et des modes d'action différents, elles ont fait preuve d'une pugnacité et d'une synergie étonnantes pour, à partir du Clem, ouvrir un débat, au-delà de l'amiante, sur la gestion des bateaux poubelles par les pays du Nord, mettre en lumière une attitude néocolonialiste bafouant le respect des normes environnementales et sociales dans un monde globalisé. Un combat relayé en Inde par les principaux syndicats de travailleurs et qui a bénéficié de la prise de conscience, dans l'opinion publique française comme dans le personnel politique, de la tragédie de l'amiante.
«C'est une victoire conjointe, franco-indienne, insiste Annie Thébaud-Mony, porte-parole de Ban-Asbestos, et chercheuse à l'Inserm en santé au travail. C'est rare de parvenir à stopper un transfert de risques du Nord vers le Sud, de faire échec aux stratégies à double standards des Etats et des multinationales, qui utilisent les pays du Sud pour réaliser ce que la législation, environnementale ou sociale, ne permet plus de faire ici.» «En force». Yannick Jadot, de Greenpeace, se réjouit lui aussi de «la victoire d'une coalition d'organisations travaillant sur l'amiante, la défense des droits fondamentaux de la personne humaine et la protection de l'environnement». «L'Etat français a tenté de passer en force, bafouant le droit international et la convention de Bâle et le droit européen, qui régulent le transport de déchets dangereux», estime l'ONG qui demande que «le cas du Clemenceau fasse jurisprudence. La France doit développer une filière de dépollution des navires en fin de vie, en concertation avec ses partenaires européens soumis aux mêmes obligations de dépolluer avant d'exporter».
Malgré cette «victoire de la morale et du droit», Michel Parigot du Comité antiamiante Jussieu et de l'Andeva, ne baisse par la garde : «Nous serons vigilants. Le Clem doit être désamianté en France, selon notre législation, ce qui prouvera que c'était bien possible. Mais il faut aussi faire la lumière sur ce qui s'est passé, comprendre pourquoi l'Etat a fait appel à une société écran de droit panaméen, pourquoi on a menti sur le tonnage d'amiante...» Les associations souhaitent la création d'une commission d'enquête parlementaire.